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重卡轉型在即,燃料電池或引領未來

2020-09-23 09:07:17 來源:谷瀑環保 關鍵詞: 尾氣處理裝置 節能新能源 電池 大氣污染防治工程
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八月,生態環境部發布《中國移動源環境管理年報(2020)》,公布了2019年全國移動源環境管理情況:

2019年,移動源排放NOx 1128.9萬噸,約占全國NOx排放總量的60%,是全國NOx排放總量的主要來源。其中,重型柴油貨車保有量僅占機動車保有量的2.3%,排放量卻占機動車排放總量的72.0%,是移動源NOx污染防治的重點領域。

●重卡銷量不減但排放壓力陡增

作為物流運輸和道路基建的基石,重卡的銷量往往與宏觀經濟密切相關。受疫情影響,今年初重卡的銷量并不理想,但是隨著各行各業復工的有序推進,重卡市場逐漸恢復,甚至超過了去年同期水平。數據顯示,截至今年8月,重卡市場累計銷量108.35萬輛,累計同比增幅達到了35%。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示,“卡車銷量的恢復如此之快,超出了我們的預期。從全球看,這也是一枝獨秀!蔽覈磕曛乜ǖ漠a量約占全球產量的50%,位居全球*。新基建當前,對于重卡的需求持續升高,加之國三柴油貨車的淘汰加速傳統舊卡車的更替,重卡的銷量還將會繼續上升。

另一方面,2018年,國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出要打好柴油貨車污染攻堅戰;爾后,各省市為鼓勵重卡報廢也陸續出臺了補貼措施;今年4月,發改委發布《關于穩定和擴大消費若干措施的通知》,除了進一步明確加快淘汰報廢老舊柴油車,還將國六標準全面實施的時間提前到明年初。

作為減少移動源減排的先驅,乘用車在新能源領域的發展取得了不小成績。在需求持續上升但減排壓力巨大的背景下,重卡向清潔能源方向的轉型也勢在必行。

●燃料電池重卡優勢明顯

在新能源重卡發展之初,純電動重卡和燃料電池重卡作為重卡新能源轉型的兩條路線被提出,雖然相比于柴油車,兩種新能源重卡都具有排放少、噪音低、效率高等特點,但在實際應用中,燃料電池重卡比電動重卡更具發展前景。

純電動車在續航和充電速度上仍存在較大局限,這兩個問題在乘用車短距離使用的場景中并不明顯,但放在中長線運輸的距離上時,則會完全限制純電動重卡的發展。中國科學院院士歐陽明高認為,純電動并非適用所有車型,如果換成燃料電池,用長距離運輸的貨車則更容易實現。

對于重卡來說,傳統的柴油重卡續航里程在500-1000公里之間。目前純電重卡的續航多為200-300公里,若提升續航能力,則需要犧牲重量進行對沖。而燃料電池重卡的續航在400公里以上,且可以通過提升氣瓶大小或者儲氣即可提升續航,對于重量的影響要小得多。此外,燃料電池的補氫時間只需10-15分鐘,相比電池幾個小時的充電時間來說優勢凸顯。

●產業規;拍芡苿尤剂现乜òl展

從商用的角度看,除了續航和充電速度,成本也是關鍵,燃料重卡的主要成本來自于燃料利用。以現有價格來看,燃料電池系統單位成本約283美元/千瓦,車載氣瓶成本約36美元/千瓦,遠高于柴油重卡和純電重卡,再考慮到加氫設施的基礎建設未完善。當前,氫燃料成本的居高不下,成為了限制燃料重卡大規模推廣的主要因素。

如何降低氫燃料成本?中國科學技術協會主席萬鋼認為,“要加強產業鏈的協同,形成氫能的制、儲、運、應全產業鏈系統布局,”也就是產業的規;l展。燃料電池產業前期研發投入巨大,因而折舊或均攤成本高,但是通過規;l展帶動產業鏈的升級,就能有效降低固定成本促使總成本下降。

同時,燃料電池汽車推廣的前提是加氫站的合理布局,而重卡的運輸路線相對固定且較為可控,加氫站的合理布局不但可以降低運輸成本,還能據此選擇合理的氫氣制取和運輸方式,帶動產業鏈上下游的分配和協同發展。

4月23日,財政部、工信部和發改委等部門印發《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》,提出將調整補貼方式,開展燃料電池示范應用,重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用,并向重型貨車傾斜。

本文來源:谷瀑環保 責任編輯:六零
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